Depuis longtemps l'envie de monter une injection me trottait dans la tête, déjà lorsque j'avais le LM1, pas pour aligner des temps aux 400m parce qu'il y a plus simple avec des carbus, quoique .
Mais plutôt par envie d'essayer, de faire autre chose et surtout d'avoir une régularité de fonctionnement quelque soit les conditions extérieures, chose que je n'ai pas pour le moment avec les carbus (surtout les repros actuelles qui vieillisent mal !) et puis moins polluer, chose qui est dans l'air du temps ...
Les éléments de base,
-L'injection de CoX US, un multipoints avec un corps de papillon :
-L'allumage EDIS Ford, choisi pour la facilité de mise en oeuvre, sa gestion des Dwells, sa compatibilité avec la MegaSquirt puisque développée avec ce système au départ, sa disponibilité car on trouve en casse auto facilement, et sa fiabilité ... enfin l'avenir nous le dira :
-Et la fameuse MS II et version V 3.0 qui gerera tout ce petit monde :
- Un boitier étanche pour mettre ce petit monde à l'abri.
- Y avait même de la place pour tous les copains qui passent (fusibles et relais).
-Pose de la cible 36-1 de l'EDIS sur la poulie Berg, après avoir repéré l'emplacement définitif du capteur :
-Fabrication du support pour le capteur, j'ai choisi de le mettre entre les brins de la courroie, soit 20° après le TDC.
le module est à droite pour l'éloigner de la HT et éviter les parasites (ça sert à rien ??), par contre il faut mettre une tôle pare-chaleur par dessous et ne pas le coller sur la tôle VW, j'ai mis le support d'origine Ford:
-Modif des fils HT de bougies, j'ai simplement inseré les embouts VW dans les embouts coudés Ford avant de remettre le capuchon pour cette bobine :
- Abusé le PC dans un 181 quand même ... le tableau de bord.
-Après pas mal de déboires avec les paramétrages et des fichiers corrompus par des transferts de PC, l'apprentissage quoi ! ... voila que ça donne signe de vie :
-Reste un bon morceau à poser, l'injection elle même, ça tombe bien car pour ça je devait tomber le moteur et à cette heure il est en pièces pour changer de configuration (voir page moteur 1600).
Encore quelques pièces de rassemblée, une rampe de VR6 reçu ce matin, une pompe 3.5 bars de récup avec son support-cage et le pipes ressorties pour le plaisir:
-Confection des lignes aller/retour carburant avec du "PA12", du tuyau Polyamide de 8mm très resistant aux hydrocarbures, à l'usure et au vieillissement.
C'est utilisé sur toute la gamme VW moderne, seul défaut : ne supporte pas les plis, mais se place bien.
-L'ensemble est protégé encore dans une gaine, l'ancien tuyau métal de carburant sert d'attache pour ainsi éviter d'aller frotter sur le cable d'embrayage, pareil au niveau de l'arrière de la poutre au niveau du coupleur de boite.
-Les cales thermiques de pipes d'admission, introuvable sur le vieux continent, celles-ci sont du NOS, faut juste que je fasse gaffe de pas en péter une !
-Le boitier de papillon débarrassé de son recyclage des gaz "EGR" et oui déjà en '76 ... mais pas chez nous, de l'autre coté là-bas...
-Update du 03/04/2010-
-Après maintes négociations avec le reservoir, nous avons fini par trouver un accord d'un emplacement, ce fut dur mais la place est bonne et la pompe est protégée par sa "carapace" :
-Perçage des puits d'injecteurs au diametre 13mm, taille des modèles récents:
-L'histoire m'aura couté une perceuse quand même, elle n'a pas resisté à cet exercice, mais les trous sont fait:
-Puis la finition avec la mini perceuse pour ébavurer:
-Et enfin un p'tit coup de finition sur la partie brute de la fonte, prochaine étape sur ces pièces: les rampes d'injecteurs:
*Update du 02-05-2010*
- La rampe de VR6 est passé à la torture, débitée en petits bouts, c'est le seul moyen que j'ai trouvé pour avoir la possibilité de mettre n'importe quels injecteurs en place.
-Faudra juste bien souder ça étanche ...
*Update du 10-05-2010*
- Le reservoir est fait... et réparé de ces petits troutrous de rouille que j'avais bouché à la pate epoxy, bien que ça tenait super bien je préfère la soudure.
- Puis les rampes d'injecteurs sont aussi terminées, enfin reste encore un coup de peinture pour la finition, mais les soudures sont faites, merci Anthony !
les rampes sont un peu incurvées car les injecteurs ont un angle d'origine par rapport à la pipe, j'ai voulu respecter ça car la direction de l'injecteur va dans l'alignement du conduit d'admission de cette manière... bien ou pas bien, l'avenir nous le dira ...
*Update du 12-05-2010*
- Je lache un peu le moteur pour avancer l'alimentation, pour varier les plaisirs, et puis faire un peu de place dans le garage.
La pompe/support et son filtre:
- Et le tout en place, comme on m'a dit que vous avez été très sage, je me suis amusé à faire un plan de ce petit monde de dessous le réservoir.
-en vert: alimentation venant du réservoir.
-en rouge: alimentation en pression (3-3.5 bars).
-en bleu: retour carburant (direct du régulateur de pression).
-en jaune: alimentation du chauffage (BN4)
- 1 : "Té" pour l'alimentation du chauffage.
- 2: pré-filtre avec sonde T° carburant.
- 3: Pompe.
- 4: Filtre injection.
- 5: Filtre chauffage.
- 6: Pompe chauffage.
* Update du 24-05-2010 *
- Bien bossé ce week-end sur le bouilleur , pour varier les plaisirs (j'l'ai déjà placée celle là), peinturlure du reservoir.
j'ai mis un joint de calfeutrage pour éviter les remontées de boue dans le coffre (vécu au Salagou) et la poussière, ça évitera de salir mes costumes ...
Puis remontage définitif, remplissage et pas fuyage !!!
*Update du 29-05-2010*
- Un vrai support pour la bobine cette fois, j'ai mis un peu de temps à trouver une solution.
ça se voit pas forcément, mais le cul de cette bobine est tel qu'il fallait un support spécial.
- c'est mieux que le morceau de plexi.
- Au tour du TPS (pas la télé hein ?, Throttle Position Sensor = Capteur de position de papillon) de se faire une place, il y a des fois où j'ai un bol monstre, l'axe du papillon VW et le capteur (origine Ford) sont strictement les mêmes !! ça facilitera les choses .
- Une plaque d'alu, quelques vis :
*Update du 31-05-2010*
- La veille j'ai du bol, le lendemain ... juste envie de pleurer ... Je décide de monter les rampes d'injecteurs ... y a comme un défaut :
- Punaise, pas pensé à ça !! puis en recherchant dans mes archives :
- Après ce grand moment de solitude, je vois qu'un "collègue" d'outre-Atlantique est passé par là avant moi.
Sa solution est radicale, et la plus rationnelle même si c'est quand même couper dans la caisse, chose que j'aurais voulu éviter mais ... inévitable ...
Parce que les pipes sont adaptées au plenum, alignées et surtout la position des injecteurs est, pour moi, la meilleure par rapport aux pipes CB et la plupart des autres.
c'est pas pour m'avancer tout ça ...
*Update du 01-06-2010*
- J'ai fin par trancher, sans vilain jeu de mot, j'ai donc coupé la caisse...
... non sans un petit pincement au coeur, pour l'instant c'est la solution du souple qui est retenue, c'est étanche mais pas très joli.
on verra avec un coup de peinture car les formes ont été applanies, les injecteurs ont de la place pour jouer maintenant ...
* Update du 03-06-2010*
- Voila ce que ça donne une fois "terminé", c'est pas terrible, mais étanche et souple.
Faudra faire un genre de petits caissons à l'avenir, mais dans l'immédiat ça sera cette solution...
- Par dessous ... pas mieux.
*Update du 04-06-2010*
- Le défrichage a commencé ...
- Sonde de T° en place avec son support.
- Et après une bonne après midi, le faisceau est fini.
Faut juste espérer ne pas avoir fait d'erreurs, reste encore l'échappement, le régulateur de pression et la platine du capteur que je dois refaire ...
- Controle et calibration du TPS, des sondes de T°, c'était bien ça pour le capteur, Jé ;-)
- Aujourd'hui, fabrication d'un support de filtre à air gauche, afin d'arriver à un système de double filtre (option très rare... surtout très chère !)
pas de quoi faire un article, une bonne tôle pliée avec les moyens du bord, puis perçage et voila !
Donc me voici avec deux filtre à air coté droit, le droit qui est au coté gauche devra être modifié pour devenir droit (parce que c'est un gauche et les sorties sont prévues pour le coté gauche) et le droit ... ben rester au coté droit !... enfin j'me comprends !... j'vous est bien embrouillé là !?!
Puis faudra relier tout ça avec des manchons ...
* Update du 10-06-2010*
- Pose du régulateur, ça se voit pas sur la photo mais tout ce petit monde cohabite bien.
- Puis est arrivé ce morceau d'alu, épaisseur 15 mm ! va y avoir du sport ... mais qu'est-ce que je vais pouvoir faire avec ?!?
- C'est parti pour une coupe sur la CN ... en bois synthétique, ça va j'ai cassé qu'une lame et le bras droit tétanisé.
- Et après pas mal d'ajustement, voila la pièce finie, elle fait office de support de capteur/ fermeture de pompe à essence/ blocage d'obturateur d'allumeur ... chuis pas peu fier.
* Update du 21-06-2010 *
- Un p'tit "UP" pour dire qu'un probleme de prise d'air venait des manchons de tubulure, pourtant montés d'origine sans rien, pourtant encore en bon état et pourtant pas étanches !!
une paire de colliers de chaques cotés et tout devient limpide, le ralenti se corrige bien ... forcement, et de plus on a gagné encore en souplesse.
- Dans la serie des erreurs, le TPS était en butée mini, je cherchais pourquoi les très basses accélérations étaient cahotiques. sur le logiciel , je voyais qu'il y avait une course à vide entre le ralenti et le moment ou les valeurs du TPS bougeaient.
Probleme réglé avec des lumières de réglages sur la platine :
*Update du 26-06-2010 *
- Dans la serie: " j'ai un probleme que j'arrive pas à solutionner", c'est la quasi totalité du Samedi que je cherche pourquoi j'ai des fluctuations de régime à très basse accélération.
Le truc qui me rend fou depuis quelques temps, tout marche à merveille sauf ce grain de sable qui vient tout gacher, au point de devenir désagréable, des va et vients qui s'accentuent si je ne change pas de position d'accélérateur (2 % sur le TPS).
Dans l'ordre: j'ai changé les injecteurs pensant que ceux de VR6 étaient trop gros (200 cc/min) par des modèles de Polo (105 cc/min), repris la commande d'accélérateur qui avait une tension entre la gaine et le tube qui traverse la soufflante, controlé si prise d'air il y a, essayé plein de paramètres différents et ... toujours pareil, bordel !!!
Tant que j'aurais pas solutionné ça, je ne serais pas 100% satisfait de ce montage ...
* Update du 14-07-2010 *
- On fait maintenant dans le peaufinage. Les démarrages à froid étant devenus laborieux, la pose d'une valve d'air additionnelle règlera la problème definitivement.
Le modèle à bilame BoSCH à fait ses preuves et est très simple à mettre en oeuvre, une dérivation de l'air filtré => la valve => et on retourne directement sous le papillon (dans le plenum ici).
Un positif et une commande négative par le boitier d'injection MeGaSQuiRT, un peu de paramétrage et roule !...
* Update du 02-04-2011 *
- Petite évolution, remplacement de la sonde Lambda simple fil par une quatre fil chauffée.
Rien de révolutionnaire mais je roule sans la correction Lambda depuis un petit moment, vu que la sonde montée au départ avait du mal à monter en T°.
- Pendant la mise en place, j'avais prévu le coup au début, les fils étaient en attente ...
- Et voila, y plus qu'a faire les essais en espérant que ça soit concluant, sinon on passera à une Wide ...
*Update du 16-04-2011*
-Avant c'était ça, beurk ! pas bien pour le papillon !!
Traduction: sur ce boitier de papillon, pas de vis de butée, c'est le papillon lui même qui fait office d'arret.
Pas de bol car en fouinant sur le net, je m'aperçois qu'il existe un modèle portant la même référence mais avec une vis de butée ... ben oui les messieurs de VW ont un peu réfléchi mais plus tard !...
- Que cela n'arrete pas le jeune JeDi du poste à souder que je suis, une heure plus tard et la chose est arrangée.
ça sert à quoi ? et bien je n'ai plus l'effet de "collage" du papillon en position fermée et c'est moins "anti-mécanique".
- Pas d'image car sans intérêt, j'ai voulu flasher le boitier Megasquirt avec une version plus récente ( V 2.905 ), car ce matos est en constante évolution.
le fichier est bien passé, mais je dois revoir toute la mise au point ! qui n'en n'était vraiment une, puisque je n'ai pas ouvert la programmation depuis de longs mois ...
Donc retour à la case départ, un mal pour un bien, car j'ai aussi trouvé un défaut de montage (de débutant je devrais dire !), j'entendais la pompe à carburant avoir des bruits "d'indigestion", que je n'entendais pas moteur en route vu l'insonorisation de la bête !
C'est en réglant la pression d'essence relais shunté et moteur arrété que j'ai entendu ce défaut => j'avais mis sur l'arrivée du reservoir l'arrivée d'alimentation du chauffage à essence (on suit toujours ?).
La pompe à essence de l'injection avait de l'air par la pompe du chauffage pour faire simple ... les quelques a-coups à bas régime n'y sont surement pas étrangés !
J'ai donc mis l'alimentation du chauffage sur le retour de carburant de l'injection, question de facilité mais j'espère que j'aurais encore chaud cet hiver.
Sinon le facteur pédale fort pour me ramener un boitier d'acquisition pour une "wide-band", j'ai fini par craquer, mais on en parle une prochaine fois ...
* Update du 17-09-2011 *
- ça y est ! la sonde large bande avec son boitier est en place, reste plus qu'à voir comment ça marche ...
normalement c'est fait pour avoir des mesures plus fines des gaz et adapter l'injection par la même occasion, j'espère que ça me facilitera la tache pour les réglages .
Déjà les branchements sont bon puisque tout est reconnu, par le PC et par le boitier MeGaSQuiRT.
Le meeting de ToSSa arrive à grands pas et j'ai peur que la mise au point ne soit pas faite d'ici là ...
* Update du 09-03-2013 *
Le pc portable c'est bien mais pas si portable que ça, alors on va faire dans le léger.
mais d'abord, il faut modifier un cable RS 232 en mâle/mâle, ça existe tout fait mais j'avais des cables en rayon :
Et ça prend vie ! reste plus qu'à faire l'appairage avec la tablette.
Et voilà !
Enfin quand je dis simplement, après quelques longues heures d'essais ratés ...
Choix du tableau de bord, avion de chasse, tuning ou classique.
Puis deux logiciels différents, on verra lequel fera le mieux l'affaire, mais l'idée me plait bien ^^
ça c'est fait, il fait beau, on va jardiner un peu maintenant ...
pour pallier au manque de régime à froid, j'avais commencé par une valve additionnelle à "tiroir" commandée par un élément chauffant, technique qui date de l'injection K de 1ere génération: ça marchait pas mal mais à fini par claquer => trop vieille ...
puis j'ai essayé une valve de canister commandée par la MS suivant une plage de T° : débit insuffisant, donc ralenti pas assez élevé ...
Voici donc le 3eme essai :
une valve "PWM" c'est à dire commandée par modulation de fréquence, celle ci est de provenance FoRD et est modifiée avec des sorties coudée pour brancher les durites d'air .
Donc on modifie la carte en supprimant quelques composants de l'ancienne commande (suffit de chercher un peu dans le mégamanual) et on rajoute un TIP120 pour commander cette valve, non sans stress car même si c'est une V3.0 avec composants "classiques", il faut faire trèèèès doucement ...:
une photo de la valve in-situ, c'est presque trop facile de lui trouver une place :
avec quelques parametres lancé à la louche, ça rempli son rôle correctement, le parfaitement viendra quand j'aurai tout bien compris les différents modes.
mais bizzarement, le moteur est plus souple en reprise, peut-être du fait que la vis d'air du papillon est pratiquement complètement fermée ?...
alors la prochaine étape ? bobine par cylindres ? suppression de l'EDIS par un Hall ? capteur de cliquetis ? Flex-Fuel ?
Update du 15-11-205-15.
Ben la voilà la prochaine étape, vu que je m'ennuyais, j'ai décidé de supprimer l'EDIS.
A l'origine c'était la solution de facilité, ça marche très bien, mais ça fait du boitier et cablages en plus .
Donc le boitier completement à droite va disparaitre, le capteur au milieu sera remplacé et à gauche on garde la bobine.
le nécessaire : à gauche le BIP373 et à droite le capteur Hall.
Un support réalisé avec ma CNC en bois Black&decker ...
Pose / cablage du composant et modif de la carte (commence à y avoir du monde !).
pose et cablage du capteur, modif cablage bobine et paramétrage du calculateur MS.
Quelques heures encore pour tout ça pour au final rien de plus, mais content !
Prochaine étape :... un lavage moteur serait pas du luxe ...
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Commentaires :
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JéHoTrOd66SpEeDsHoP dit :
24/9/2014 à 20h 32min
Hey! comment va? je sais, je sais, je donne pas trop de nouvelles (pas du tout?...)
Bon, tout ça pour dire que je vois que comme moi, tu as redonné vie à ton beau blog, que tes vacances, comme moi, avaient l'air bien sympa, et que, histoire de parler de ce qui nous intéresse ici, j'ai reçu le nouveau moulin d'un de mes clients: un v6 2.9 cosworth avec gestion programmable/programmée, qui pourrait t'intéresser... On en reparle si ça te dit.
Bises à ta pitite famille et à bientôt.
Jé
mick_ban dit :
17/7/2013 à 12h 12min
Salut,
C'est Michel (2hot4you) qui m'envoye vers toi.
Au final as tu toujours les injecteurs de 200cc?(moi je suis en 144cc)
Tu n'aurais pas un fichier tunerstudio (*.msq)pour me servir de base de developpement.Je me suis lancé dans l'aventure mais c'est vrai que le demarrage est laborieux.
Voici le mon projet sur mon bus de 74:
-1807cc (76*87)
-AAC FK65 + rampe 1.4
-culasse 041
-pot vintage speed
-pipe et papillon de cox 1600i mexico
Flat4power dit :
26/3/2012 à 12h 12min
re ;)
tu saurais me donner l'epaisseur de ces cales thermiques.
j'ai du mal à en trouver, alors je mettrais bien des cales acier ou alu en attendant.
merci
Matthieu
Chr!s dit :
17/2/2012 à 12h 12min
Salut Mathieu,
les cales thermiques étaient montées d'origine sur l'injection US pour protéger les injecteurs de la chaleur surtout à l'arret et éviter le "vapor-lock".
Vu que les injecteurs sont maintenant bien plus récents, peut-être qu'ils supporteraient le montage sans ces cales, mais je n'ai pas voulu prendre de risques .
Il y a plein de montage exotique sans cales thermiques qui fonctionne très bien, mais ces cales faisant 5mm d'épaisseur, cela aurait fait un décalage avec la pipe du même montage.
Le capteur de papillon d'origine n'est en fait qu'un contacteur (ralenti/pleine charge)alors qu'il faut un potentiomètre avec l'injection Megasquirt... comme toute les injections modernes.
Voili voila ;-)
Flat4power dit :
13/2/2012 à 12h 12min
Salut
j'ai lu et relu plusieurs fois cet excellent article
je m'interesse au montage de l'injection mais j'ai 2 questions :
les cales thermiques de pieps d'admission sont obligatoire ?
pourquoi ne pas avoir conserver le capteur de position du paillon d'origne present sur le boitier papillon de ta toute premiere photo ?
merci pour tes reponses
Matthieu
dinky dit :
10/1/2011 à 12h 12min
salut voila 1.5 an que je roule en 1600 bay pickup avec ms 2 inbord, et je suis plutot satisfait malgrés quelques difficulté a froid...
pourait t' on ce recontacté par mail ou tel pour echanger des feeling , info et resultat afin de faire avancé le smilblik???
a bientot
seb
jé dit :
15/7/2010 à 12h 12min
De mieux en mieux! Il te manque plus que la clim' avec ces températures!!
Dom dit :
15/7/2010 à 12h 12min
salut Chris
bravo pour le boulot fait sur cette injection,
Dom
2hot4u dit :
13/6/2010 à 12h 12min
jolie pièce, u peux être fier ! :-))
2hot4u dit :
08/6/2010 à 12h 12min
Il ne manquera pas d'air celui la ;-)
2hot4u dit :
31/5/2010 à 12h 12min
ou des tapis en caoutchouc plus souple, peut être....
2hot4u dit :
30/5/2010 à 12h 12min
Et en plus, si la chance s'y met, ça va etre au top !
:-))
2hot4u dit :
10/5/2010 à 12h 12min
jolies soudures....
vivement qu'il démarre ;-)
2hot4u dit :
01/4/2010 à 12h 12min
le truc en bas j'en ai un aussi mais y'a 1180kg autour ;-))
c'est sur qu'il va finir pas bien tourner ce moulin...
